Restaurations favorites

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Yamaha SRX 600

Yamaha, avec ses SR, a proposé des mono routiers réinterprétants les codes des mono anglais des années 60 et 70.  Suite à ce succès, la marque propose en 1985 une évolution sportive, dans l’esprit des fameux café-racers anglais. Tout d’abord réservée au Japon, la SRX 600 (X pour 4 soupapes) sera importée en 1986.

Malheureusement, à l’ère des gros 4-cylindres et de la course à la puissance, la SRX 600 sera un échec total en France. Seulement 1 100 exemplaires seront vendus dans l’Hexagone, dont la moitié en 1986. Malgré des qualités indéniables, le modèle est totalement en décalage avec son époque et les désirs du motard français. Il aura plus de succès dans le reste du monde (19 000 ex), surtout dans sa version 400 cc (30 000 ex). Yamaha France renoncera en 1989, juste avant la sortie de la SRX 2.

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Classe et sobre, cette jolie néo-rétro est désormais une vraie classique

Il faut bien dire que la SRX ne s’embarrasse pas de superflu. Des bracelets, un gros-mono à démarrer au kick, une belle partie-cycle et un poids contenu. Et quand on s’approche d’elle, on est frappé par sa simplicité. Pas de démarreur électrique, ni de radiateur d’huile. Le graissage se fait par un réservoir d’huile séparé. Si, à l’époque, l’objectif était de proposer un esprit Café Racer moderne, elle possède un vrai charme rétro. La volonté de proposer dans les années 80 une moto étant un hommage aux mono anglais (surtout à la BSA GoldStar) donne aujourd’hui énormément de charme au SRX-6.

En montant sur la moto, on se retrouve posé sur une machine extrèmement fine et courte. Pour démarrer il faut faire travailler son mollet mais un décompresseur automatique facilite la chose. Bien réglé, le moteur démarrera avec facilité, à chaud comme à froid. Mais un petit temps d’adaptation peut être nécessaire pour le débutant.

Le gros piston s’ébroue dans un bruit assez métallique, dû à la ligne Yoshimura Thumper (conçue pour le SRX) qui équipe notre modèle. L’échappement d’origine, sous le moteur feutre beaucoup plus le chant du mono mais le Yosh apporte vraiment un caractère sonore bienvenu.

Retour aux fondamentaux de la moto

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Deux roues, des bracelets et un moteur. Quoi d’autre ?

À bas régime, le moteur cogne gentillement. Et s’il n’apprécie pas de reprendre sous 2000 trs, il dispose d’une belle allonge à partir de 3000 jusqu’à 6000 trs. Ça reste un mono, le sous-régime n’est pas sa tasse de thé. Les 45 cv du bloc poussent les 170kg (tous pleins fait) de la moto sans difficulté. Et ce poids contenu, ce moteur volontaire et la partie-cycle rigide très efficace nous offrent un mélange de charme d’antan et de modernité bienvenu.

Étonnamment, ma grande taille trouve bien sa place sur la moto. Elle n’est pas grande mais je m’y sens bien. Les bracelets sont bien placés, ne cassent pas les poignées et participent à la sensation de faire corps avec la machine. Le tableau de bord, très épuré, est lisible. Le compte-tours déporté est très sympa. En action, son look rétro fait des ravages. C’est une petit moto qu’on regarde passer : elle a tout d’une ancienne !

Si en ville le mono est à l’aise, c’est sur route départementale que l’on prend vraiment conscience du potentiel de la SRX. Sa partie-cycle rigide et sécurisante permet d’attaquer dès que les virages arrivent. Et pas besoin de rouler comme un sauvage pour avoir des sensations. Avec la SRX on se surprend à piloter en roulant à 90-100 km/h. Le freinage n’est pas en reste et les étriers doubles pistons suffisent à arrêter la crapule.

Véritable moto à arsouille sur petite route, on se prend pour un pilote de la grande époque. Bien sur, ce n’est pas un moteur longue course ni un deux-soupapes mais le gros bloc Yamaha, équilibré, permet de conjuguer la modernité et l’héritage. Une vraie réinterprétation. Et pour moi, une vraie révélation !

Machine oubliée des petits tronçonneurs de cadre, elle revient sur le devant de la scène grâce au statut de moto de collection fraîchement acquis (30 ans !), par sa rareté (environ une soixantaine de motos encore roulantes recensées en France), ses nombreuses qualités et une côte moindre face à ses cousines SR 500.

Pénurie de pièces

Mais ce statut a engendré une hausse de sa côte et en quelques mois, il est désormais difficile d’en trouver en bon état et d’origine à moins de 2 000 €. Parce que oui, il faut privilégier les motos ayant encore leur équipement d’origine. Les pièces deviennent rares chez Yamaha et remettre en état une SRX fatiguée va engendrer des frais. Ainsi, par exemple, les pignons de 5ème vitesse (la grosse faiblesse du moteur et le gros défaut de la moto), les pipes d’admission, les demi-guidons, la bavette arrière, le garde-boue, l’échappement… deviennent introuvables. Et dès que certaines pièces ressortent, elles ne restent pas longtemps sur le marché ! Reste la solution de se fournir à l’étranger, en particulier en Asie. Internet est décidemment une mine d’or pour le collectionneur.

Au final, la Yamaha SRX-6 est une moto marrante, joueuse et de caractère. Facile au quotidien, elle permet également d’accéder au petit monde de la moto classique. Plus tout à fait youngtimer, pas encore tout à fait oldtimer. Elle permet de rouler en ancienne avec la fiabilité d’une moto des années 90.0 A mon niveau, elle m’a même réconcilié avec les gromonos de route et je cherche désormais l’opportunité de donner suite à cette restauration avec, pourquoi pas, l’une de ses cousines.

Un vrai coup-de-coeur !

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