La fourche était rincée. 2 joints spi et un bidon d’huile 20w plus tard, elle ressemblait de nouveau à un ensemble convenable. Mais en voulant mettre en place les plaquettes neuves dans les étriers j’ai découvert que les freins avaient aussi besoin d’une bonne remise à neuf. D’où mon choix de remplacer l’ensemble par une fourche un peu plus costaud qui trainait dans mon garage.
La plupart du temps on parle de “swapper” un moteur de voiture… Les spéculateurs vous expliqueront qu’il existe 4 type de swap en finance, ce dont on se fiche royalement…. et personnellement, j’ajouterai qu’après une spéciale de rallye, il faut bien souvent que je swappe de caleçon mais ceci est une autre histoire. Et pour terminer, dans le cas qui nous intéresse ici, on retiendra que le swap est une transplantation d’un organe mécanique.
Pour mon premier projet je me lance dans le swap d’une fourche en adaptant un train avant complet de Kawasaki GPZ 500 S de 1991 qui n’attendait que ça dans mon garage !
Et nomment ça marche ?
Dans la plupart des cas, après s’être procurée une fourche complète, on remplace l’axe du té inférieur de celle-ci par un axe usiné aux côtes de l’ensemble original et on le fait sertir. On peut donc alors monter la nouvelle fourche dans la colonne de direction avec les roulements d’origine du modèle.
Pour ma part j’ai eu de la chance et j’ai pu panacher les roulements de direction des 2 modèles. Je ne peux pas vraiment expliquer ça simplement alors n’hésitez pas à passer au paragraphe suivant si ça ressemble à du chinois malgré les schémas…
– Le roulement inférieur est celui de la CX car je profite du fait que l’axe de colonne est de même diamètre sur les 2 pièces dans leur partie basse.
– Sous le té supérieur, c’est un poil plus compliqué : les 2 axes sont de diamètres différents à ce niveau et il faut donc utiliser le roulement de GPZ… Comme celui-ci fait 48mm et que celui d’origine fait 48,5mm il me faut utiliser du scelle-roulement pour rattraper ces 5/10 (produit d’atelier courant dispo notamment chez Loctite).
Reste un dernier point : l’axe de la nouvelle fourche dépasse trop de la colonne (environ 15mm de trop une fois tout serré au maximum). J’ai donc ajouté une cale de cette hauteur découpée proprement dans une chute de tube inox DN50. Je ne suis pas très fier de ce montage mais c’est suffisamment costaud et j’y reviendrai plus tard.
Voilà, à ce point, j’ai une fourche de GPZ, un peu plus massive que celle d’origine de la CX avec une roue de GPZ et un freinage de GPZ… du matos pas très récent mais d’une conception plus récente de 10 ans tout de même !
Par contre… c’est moche ces jantes dépareillées