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Café Racer – Honda CX 400 (6) : Allumage

S’il y a bien une page qui me rebute quand je me plonge dans une revue technique, c’est bien celle du schéma électrique. Tous ces petits traits qui s’entrecroisent me donnent le tournis. Mais à un moment, il faut bien se lancer.

Le moteur tournait mais ce n’était pas la grande forme. Le démarrage était très compliqué et moteur s’ettouffait à la moindre rotation de la poignée. Je me suis donc  retrouvé à traîner sur le forum dédié CX (enfin un des deux qui existent) et mes lectures m’ont amené à privilégier la piste de l’allumage plus que la carburation. Plus grave, comme sur Doctissimo (où quand t’as le nez qui coule, c’est que t’as chopé le H1N1), on m’explique que l’allumage est probablement foutu, le rotor d’alternateur également, et que tout est foutu…

J’hésite entre soulagement (ça m’éloigne du vilain schéma électrique) et appréhension (ça annonce un passage par la case « Sors ta carte bleue, tu va prendre cher ! »). Me muant en Dr House du faisceau, j’embauche mon fidèle équipier, le brave Dr Multimètre et l’emmène pour une investigation somme toute des plus élémentaires…

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En fait de Dr House, ça a rapidement tourné en hôpital de campagne… En bref, c’était le bordel et il y en avait partout : vérification de l’alternateur, du redresseur, du boîtier CDI et des bobines HT avec leurs antiparasites, le tout dans le désordre et pas toujours avec des résultats de mesure bien francs.

J’ai quand même appris pas mal de choses à cette occasion et c’est aussi un des plaisirs de la préparation « maison » : se coucher moins con à la fin du week-end !… En plus, tout fonctionne aujourd’hui.

  • Bon, ma première déconvenue est apparue lorsqu’en tournant le fil de sortie de la bobine HT (le bidule avant le truc qui vient s’enfoncer sur la bougie) pour en mesurer la résistance, celui-ci m’est resté dans la main. L’âme en cuivre – très oxydée – était cassée net dans son logement sur la bobine.  La seconde bobine a eu le même funeste destin en procédant à son inspection. Après une recherche sur le coincoin et autres sites d’annonce, l’envie d’acheter d’occasion me passe. En fouillant, je retrouve les bobines de ma GPZ (oui encore elle, c’est un peu une idée fixe mais ses pièces traînent dans le garage).

11082259_10206174502700020_4228775799280470237_oMa réflexion était simple : GPZ 500 : 2 cylindres pour 500cm3 ; CX : idem.  En consultant les 2 RMT, je constate que les caractéristiques mentionnées sont voisines. Internet m’apprendra qu’un point important est le type d’allumage alimentant les bobines : CDI pour les 2 modèles. Il faudra juste connecter la masse qui, sur la CX est reprise par la fixation sur le cadre et par un retour sur le faisceau, sur la GPZ.

Je décide de tenter le coup. En plus les fils HT ne sont pas sertis mais vissés donc je récupère les fils de la CX. Cerise sur le gâteau, les bobines sont plus petites et je gagne donc de la place sous le réservoir (place qui me servira à planquer pas mal de fils). Après la fabrication de pattes de support, les bobines prennent place sous la poutre du cadre, comme sur les modèles CX « Custom » (des merveille d’esthétisme des eighties)

  • Passons à l’allumage. L’alternateur est le point faible de la Honda CX et les connaisseurs sont nombreux à avoir changé leur allumage pour régler ce souci connu. L’alternateur de votre moto à pour rôle de générer l’électricité nécessaire au fonctionnement de l’engin. Il est  constitué d’un stator – fixé sur un carter le plus souvent- et un rotor – entraîné en extrémité d’un arbre du moteur. Le courant (alternatif triphasé) généré passe par un redresseur qui le transforme en courant continu. Ce courant sera utilisé pour recharger la batterie, qui elle-même alimente éclairage, instruments, etc.

Sur ma CX, pas de souci à ce niveau. par contre, l’alternateur comprend – sur la CX en tout cas- une paire de pôles aimantés qui génère un courant uniquement destiné au CDI qui alimente les bobines HT. La maladie est connue : un fil de ce dispositif flanche et s’en est fini de votre allumage :  le CDI n’est plus correctement alimenté.

Pour qui veut éviter de remplacer le stator d’alternateur (il faut descendre le moteur du cadre pour y accéder), il existe une solutions : passer à l’allumage électronique. Cet allumage électronique va remplacer le boîtier CDI. Il n’a pas besoin du circuit d’alimentation spécifique car il s’alimente directement sur la batterie. La contrepartie du montage : en cas de batterie déchargée, ne comptez pas démarrer à la poussette !

J’ai donc investi dans un boîtier Ignitek. Ce petit bijou – au delà de vous permettre de disposer d’une connectique pour brancher votre PC sur votre antiquité – permet tout un tas de réglage pour les metteurs au point. Vous pourrez ajuster votre cartographie spécifiquement si vous voulez rouler à l’éthanol mais aussi programmer un shifter (avec des carbus, ça va pétarader sec !),  piloter une valve à l’échappement, récupérer l’info du régime moteur, régler l’avance… Du super matos !

Branchement DC-CDI-P2 Honda CX500 (1)

Pour ma part, j’ai commandé l’Ignitek avec son faisceau spécifique pour la machine, ça va tout seul même si je me suis posé beaucoup de questions, tout est spécifiquement étudié par les fabricants vous pouvez y aller les yeux fermés. Ca vaut les quelques 130 euros tarifés.

  • Pour finir, je me suis payé un petit plaisir : une batterie Lithium de chez Solise. Pas une batterie « gel », une « vraie » lithium, qu’on trouve sous l’appellation LPO4 – lithium phosphate. Le gain de poids est impressionnant tout comme le gain de place sous la selle. A l’usage, à part si vous vivez au pôle Nord (au delà de -5°C elle a du mal et il faut mieux rester à une « plomb »), rien de très particulier. Veuillez juste à régulièrement brancher la batterie sur son chargeur spécifique qui évitera une surtension dans un élément – surtout si votre circuit de charge est peu stable et précis- au risque qu’il ne surchauffe et finisse par s’enflammer (quelques cas très rares sont recensés, un passage par la case chargeur remet toutes les tensions en ordre). En plus, vous pourrez planquer la batterie facilement, ça m’énerve toutes ces jolies prépa avec la batterie posée au milieu du cadre comme une vilaine verrue !

Après cette longue étape électricité, l’heure de vérité.

Contact… Démarreur… Humpfa humpfa humpfa….Poumpoumpoum !!! C’est bon ça !

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