Avec le retour en grâce des attelages vintages, la question de la taille des roues fait débat dans le petit milieu du side-car.
Qu’est ce qui est le mieux ? Un attelage avec des grandes ou des petites roues ? Un attelage vintage donne t’il plus de sensations qu’un attelage moderne ?
Déjà, un peu d’histoire
Avant la démocratisation de l’automobile (grâce à une baisse des coûts de production et une hausse du pouvoir d’achat) le side-car était l’engin motorisé utilitaire du peuple. L’automobile étant réservée aux fortunés, le side-car était un moyen de transport mécanique pratique et peu coûteux. La question ne se posait alors pas : pures utilitaires, les motos attelées gardait leurs roues et leurs fourche d’origine et on s’en accommodait très bien.
Puis après la Seconde Guerre Mondiale, la voiture se démocratise et le side-car disparaît quasiment. Seul une poignée de gentils fous continuent d’attiser la passion. L’arrivée des motos japonaises dans les années 70, en apportant modernité et fiabilité, transforme l’usage de la moto : l’outil populaire devient une passion qui se démocratise !
Suivant le chemin du 2-roues, le side-car renaît à la fin des années 70. Désormais les paniers sont attelés à de grosses motos robustes avec, pour certains, des solutions techniques novatrices (comme le train avant triangulé).
Pourquoi des petites roues ?
Mais en prenant de l’embonpoint, les attelages ne pouvaient plus se contenter des parties-cycles d’origine des motos. En effet, les motos ne sont pas conçues pour encaisser des déformations latérales. En plus de leurs cadres, leur longues fourches, leurs grandes jantes fines et leurs pneus ronds n’encaissent pas bien les contraintes liées aux virages à plat. Ça limite forcement les performances.
Au début des années 50, Ernest Georges Earles a réglé une partie des problème en inventant la fourche à balancier (“à roue poussée”). Anti-plongée par sa conception, la fourche à balancier elle encaisse très bien les contraintes latérales et permet de réduire la chasse.
La fourche ne se tordant plus sous la contrainte du virage, il restait à trouver des solutions pour pneus et les jantes.
La solution a été apportée dans les années 70. Le side-car s’est simplement vu équipé de roues de plus en plus petites en adaptant des jantes automobiles.
Dans le jargon, on parle de kit 15″, 14″ ou 13″. Il s’agit de la taille des jantes en pouces. Il est tout à fait possible d’avoir 3 roues de diamètres différents sur un même attelage.
Et à part les indestructibles side-cars de l’Europe de l’Est, à la fin du XXème siècle, les artisans du side-car ont équipé leurs gros attelages de petites roues.
Diminuer le diamètre des jantes permet donc :
-de s’équiper en pneus automobiles performants, se déformant moins et conçu pour supporter les contraintes latérales.
-mais également de baisser le centre de gravité et ainsi gagner en stabilité, que ce soit à haute vitesse ou dans les courbes.
Ainsi, plus proche du sol, avec des pneus plus larges, les attelages gagnaient en efficacité. Et c’est pour ça que les side-cars de compétition typés rallye sont à 10cm du sol, sur des roues de voiture. Le summum étant désormais des châssis semi-porteurs avec train avant triangulé, mais c’est un autre sujet.
Pourquoi des grandes roues ?
Puis il y a eu le retour en force du vintage, de “l’authenticité”. Les gloires d’antan reviennent à la mode et qui dit “vieille moto”, dit “vieux side-cars”. On assiste donc à un retour en grâce du side-car à l’ancienne, en gardant les roues d’origine. Pour des raisons de confort de conduite, ces attelages peuvent être montés avec une fourche à balancier.
Parce que ces grandes roues redonnent aux side-cars du “charme” : soit tous les défauts qui sont attachants. Et donc moins stables, moins performants, ils incitent à la balade. On retrouve des attelages plus légers, aux puissances moindre, souvent moins coûteux, au charme indéniable
Lesquels choisir alors ?
On va donc trouver aujourd’hui des side-cars conçus pour le sport-GT campés sur des “petites roues” et des side-cars vintages avec leurs roues d’origine pour la balade bucolique.
Et ça m’étouffe d’entendre les autodéclarés “puristes” affirmer que le vrai side-car, c’est à grande roues et que les autres n’ont rien compris. C’est un peu comme le débat chaine/cardan, il n’y a plus d’objectivité.
Parce qu’au final, un side-car reste un side-car. Alors oui, ils sont différents visuellement mais l’attelage à grandes roues n’est pas mieux que l’attelage à petites roues. Et inversement. Juste des usages différents
Et pour vous aider dans votre choix, il faut bien réfléchir à son utilisation :
- Vous voulez faire des petites balades détendues ? Un side vintage avec ses roues d’origine sera parfait.
- Vous voulez voyager tranquillement, par les petites routes et les pistes ? Un attelage à grandes roues fera le job.
- Vous voulez voyager loin, en famille, confortablement et sans avoir peur de vous retrouver sur une autoroute ? trouvez un gros attelage à petites roues.
- Vous aimez rouler fort ? Trouvez un attelage bien posé sur ses petites roues.
Pour posséder les deux types, j’avoue qu’entre les grandes roues et les petites, je n’arrive pas à choisir. Ils ont chacun leurs qualités et défauts. Le Méga GTS est un modèle de polyvalence et d’efficacité. Une bête à enquiller des kilomètres, qui vire à plat et qui est stable à haute vitesse. Pour le SRX-GEP, c’est finalement tout l’inverse : c’est une joy-machine idéale pour les petites randonnées autour de la maison, qui gigote et vibre, mais qui n’est pas taillée pour traverser la France d’une traite.
Il n’y a pas de réponse idéale de toute façon. Il faut s’adapter au capacité de son attelage. Ca n’empêche pas de traverser la France en Royal Enfield – Cosy ou de se balader tranquillement avec son side-car sportif.
Parce finalement, qu’importe le side-car, tant qu’il y a l’ivresse…