Les années 70 voient apparaître un type de moto qui sent bon l’aventure et le sable chaud : le trail. Et le premier trail sportif, chez Honda, c’est la XLS 250.
Au début des années 70, pour se balader dans les chemins, rien de mieux qu’un scrambler. Et alors que la concurrence dégaine ses moteurs 2T, Honda, maître du 4T, propose la XL 250. Sauf qu’en 1975, Yamaha bouscule le marché en proposant sa désormais légendaire XT 500. Et c’est avec ce modèle que la catégorie du trail est vraiment née.
En réponse un peu tardive, en 1978, Honda propose la XLS. C’est la 250 cc qui ouvrira le bal, secondée par la XL 500 S à partir de juin 79 (pour s’attaquer frontalement à la XT). On connaît la suite, la XT 500 deviendra un mythe et la XL 500 S, pourtant technologiquement supérieure, tombera dans l’oubli. En 125 cc, face à la DT MX, la XLS s’en sortira bien mieux en tant que seul concurrent 4T.
Mais le modèle qui m’intéresse ici, c’est la XL 250 S. Entre les petites 125 et les grosses 500, les motos 250 cc sont un peu mal-aimées. Sauf que la Honda va bénéficier d’un “trou” dans les gammes des concurrents (pas de 4T 250cc) et aussi de sa participation au premier Paris-Dakar en 1979, (face à la XT 500) pour gagner en reconnaissance critique et commerciale.
La XL 250 S est un trail innovant sous sa robe très classique.
La Honda XLS 250 est de conception classique. Il suffit de voir le bras oscillant et ses deux combinés, ou le cadre simple berceau au moteur porté (pour gagner du poids). Et si elle est esthétiquement très neutre, j’apprécie beaucoup l’apport du garde-boue type trial qui était proposé en option à l’époque.
C’est au niveau mécanique que la Honda se démarque. Le constructeur apporte quelques solutions intéressantes pour l’époque : 4 soupapes, deux arbres d’équilibrage un décompresseur automatique, un allumage électronique.
D’ailleurs, démarrer cette moto au kick est un régal. Ça réconcilie même avec cet “ustensile”. C’est vraiment impressionnant : que ce soit à froid ou à chaud, ça démarre en un ou deux coup de kick !
La boîte 5 vitesses est douce et précise et si la roue avant demande un peu d’habitude, circuler sur la route n’est pas déplaisant. Loin d’être ébouriffants, les 22 cv se montrent souples et coupleux. Le moteur reprend très bas sans cogner dans un son très agréable de gromono typique. Pas un gros caractère mais il permet et de se sortir de passage difficile sur un filet de gaz, tout en douceur et d’attaquer joyeusement sur petite route grâce à une belle allonge.
Si la moto permet d’atteindre les 120 km/h compteur, on est vite refroidi par la roue avant dès qu’on dépasse les 80 km/h. En tout cas, il faut s’habituer. Car ses 23″ amènent un effet gyroscopique important, la direction semble floue et la moto devient lourde à faire virer.
D’ailleurs, l’idée de la roue “géante” fût rapidement abandonnée et seules les XLS 250, 400 et 500 en sont équipées. Unique dans la production motocycliste, ce qui rend le remplacement du pneu plutôt compliqué. D’ailleurs pas mal de XLS sont repassées au 21″ standard.
Son terrain idéal : le tout-chemin
Mais l’intérêt de cette roue est d’avaler les trous en tout-terrain. Et il faut reconnaître de de ce côté là, elle assure. Ce n’est pas une pure machine de cross mais pour de la randonnée tout-chemin, elle est tout à fait adaptée. Aidée par ses 130 kg avec les pleins et son moteur doux et coupleux, elle sort le randonneur de toute les situations. En plus, en cas de calage, un simple coup de kick et c’est reparti.
Avec une prise en main immédiate et un appétit de moineau, elle franchi aisément les obstacles grâce à sa garde au sol de 30 cm, tout en offrant au pilote un vrai confort avec une selle large et confortable. Parce qu’elle propose une position de conduite typique des premiers trails : pas trop en avant sur le guidon, l’arrière de la moto est encore à l’horizontal. C’est ce qui en fait désormais une excellente machine pour randonner le week-end dans les sous-bois.
La semaine, le sous-bois peut se transformer sans souci en jungle urbaine, comme tout trail qui se respecte, elle ne fait qu’une bouchée des affres de la vie citadine. Il faut juste prendre conscience que le système électrique en 6V est clairement dépassé et qu’il ne faut pas s’attendre à un éclairage exceptionnel.
En 1980, afin d’éviter la TVA à 33% sur les motos de plus de 240 cc, Honda réduit la cylindrée de la XLS à 238 cc. Toujours dénommée Honda XLS 250, cette 240 cc ne perd qu’un cheval de puissance. Je la trouve moins élégante, avec ses caches latéraux volumineux et sa plaque phare.
En 1982, Honda abandonne la XLS pour la XLR. Sur la même base moteur, la XLR se veut plus moderne avec l’abandon de sa roue de 23″, sa suspension Prolink et son passage au 12V.
La XLS 250, 40 ans après
Aujourd’hui il est difficile de trouver des Honda XL 250 S et XL 500 S en bon état. Ces machines sont fiables qui ont souvent été utilisées pour ce qu’elles sont : des trails avec un minimum d’entretien qui ont vu passer 40 années. Les pièces se font rares mais la fiabilité mécanique est au rendez-vous. La faiblesse connue se situe au niveau de la culasse, qui avait tendance à se fendiller au niveau du puit de bougie. Mais comme ça ne l’empêche pas de tourner, difficile de le détecter sans ouvrir.
La Honda XLS 250 est une moto marrante. Pas ébouriffante, mais si vous cherchez un trail vintage fiable et économe pour aller randonner et aller chercher le pain le dimanche, la Honda fera gaiement le boulot.
Et j’aime me dire que je chevauche un morceau d’histoire, que des aventuriers ont traversé le désert jusqu’à Dakar sur ces petits 250 cc à peine préparé.