Dans les années 80-90, Cagiva brillait sur les pistes des rallyes africains. Fort de sa notoriété face à Yamaha et Honda, il lance sa série d’Elefant pour attaquer de front un marché très disputé. Et pour motoriser un cadre maison, quoi de mieux que le fameux DesmoDue de Ducati.
D’abord motorisé en 350, 650 et 750, Cagiva sort une superbe Elefant 900 injectée en 1991. Sa couleur unique “Lucky Explorer”, rappelant les Rallye-Raid, était de toute beauté. Très efficace, précise, avec un moteur de caractère elle était handicapée par un prix bien supérieur à la concurrence et une distribution très “italienne”.
En 1993, Cagiva cherche à rectifier le tir en abandonnant la coûteuse injection au profit de 2 carburateurs Mikuni. Il décide aussi de remplacer la fourche Marzocchi par une Showa inversée équipée de double Brembo. Toujours motorisé par le rageur DesmoDue maison (Ducati appartient à Cagiva depuis 1985) la moto est toujours aussi efficace mais la “Lucky Explorer” restera le modèle “mythique”.
L’Elefant 900 AC (à carburateur) perd au passage sa robe Lucky Explorer au profit d’une couleur pourpre et grise qui a vraiment vieilli. Cagiva remplace cette couleur par le bleu foncé traversé de jaune uniquement en 1994 (ce modèle) pour terminer sur un bleu uni (95-96). Et cette peinture est posée sur un habillage intégralement en plastique souple réalisé par Acerbis. Alors que les japonaises de cette époque voient leurs carénages devenir cassant, les plastiques de l’Elef’ résistent très bien aux années (20 ans !).
La moto en impose. Comme ses concurrentes de l’époque, elle est haute, large et sent bon la vadrouille. L’impression est confirmée en montant en selle. Malgré une selle fine, les petits auront du mal à tenir la moto bien droite malgré un poids contenue de 190kg. Le trail le plus léger de sa catégorie !
Catalogue Ducati
S’il y a bien un point désagréable au quotidien, c’est le starter. Placé à droite, sous le réservoir, il n’est pas dosable. Ce qui ne permet que des démarrages “plein gaz”. Les connaisseurs le remplacent avantageusement par un starter de Ducati 900ss au guidon. Mais une fois démarré, on sent bien la présence du bloc Ducati. Le poum-poum du Termignoni est couplé au klong-klong de l’embrayage. On aime ou pas, moi j’adore !
Le DesmoDue ne sort que 60 cv à la roue arrière, mais quels chevaux ! S’il n’aime pas les très bas-régimes, il reprend néanmoins très bien ses tours. Pour se faire plaisir, rien ne sert de brusquer ce bon vieux bloc au delà de 5000 trs. De toute façon, au delà, il n’y a plus grand chose à en tirer. Mais il distille sa rugosité à mi-régime. Un vrai bloc Ducati à l’ancienne.
Rigide et sans reproche sur route, la Cagiva emmène a haute vitesse sans se tortiller, en gardant le cap dans les virages. Il faut prendre confiance lorsqu’on n’est pas habitué à la hauteur du trail. C’est haut quand ça penche mais ça passe ! On sent la vocation très routière avec un moteur coupleux qui emmène à haute vitesse à mi-régime et une partie-cycle plus rigide que la concurrence de l’époque (cf la grosse fourche inversée, la roue avant en 19′ et le freinage très efficace).
L’avantage avec cette moto “exotique”, c’est que la majorité des pièces moteurs et une bonne partie des pièces techniques se trouvent encore dans le catalogue Ducati, du côté des 900ss et 900 Monstro à carbu. Cela demande un peu de recherche pour trouver les références “modernes” mais il est possible de se dépanner facilement.
Et si le Desmo est un bonheur sur route, ce qu’on veut avec “Babar”, c’est poser ses roues dans les chemins ! En plus, la garde au sol est suffisante et le sabot bien protecteur. D’ailleurs, ma moto porte les stigmates de tout-terrain. Mais même si la moto est plus équilibrée qu’un Super Té avec un poids plus contenu, il faut mieux se contenter de chemins roulants. La fourche très rigide ne permet pas d’absorber les gros chocs et surtout, en cas de chute, les carénages sont introuvables. Déjà que les 900 sont rares, mais la livrée 1994 est carrément introuvable. Bon, je vais dégoter des pare-carters avant de renouveler l’expérience.
Il n’empêche qu’emmener un gabarit pareil à bonne allure dans les chemins cassants doit demander une poigne de bûcheron en mal de forêts ! Il va falloir un peu d’entrainement. Les amateurs lui préfèrent la version 750, plus souple de moteur et de fourche, pour jouer à la terre. Et visiblement, ça passe partout !
En ville, la moto se montre étonnamment à l’aise, une fois qu’on a pris l’habitude du gabarit assez impressionnant et le manque de souplesse du Desmo. Et voyant un gabarit pareil arriver dans le rétro, les voitures se décalent assez facilement. C’est dans ces moments que je comprends ceux qui montent une jante de 17′ à l’avant.
Le plus sympa reste la départementale et de la balade sans prise de tête. Ce que la moto préfère, c’est le voyage. Vous pouvez la charger comme une mule. Il parait que le moteur est indestructible. (J’attends encore un peu avant de me prononcer, ma moto revient de loin). Avec une consommation de 6,5L/100 et un réservoir de 24L, les balades peuvent être bien longues et seulement contrariées par une selle dure comme un bout de bois.
Cagi-quoi ?
Mais si la moto est bourrée de qualité, et est le mix parfait entre une Africa Twin et un Super Ténéré, elle possède quelques défaut pénibles.
J’ai abordé plus haut le starter mal conçu. Couplé avec un démarreur qui peine a entraîner le moteur (classique sur les vieilles Ducati), il ne faut pas insister comme une brute si ça ne démarre pas tout de suite, au risque de décharger la batterie et fusiller le faisceau. Le gros défaut des Elefant, en bonnes italiennes, provient de leur faisceau électrique, de mauvaise qualité. Pour éviter une fonte des fusibles ou autre grillages de relais, il faut réaliser quelques upgrades électriques. Les démarrages seront plus faciles.
Il faudra juste prévoir un autre petit bricolage au niveau de la réserve car malgré uen belle autonomie, laisser la moto caler lors du passage de la réserve vous expose à la panne d’essence. Les cuves de carbus se retrouvent vides au dessus du niveau d’essence car le réservoir descend bas. Le réamorçage est assez compliqué. Pas de panique, il existe une astuce.
Un fois ces soucis réglés, “Babar” vous emmènera au bout du monde, certains font même le tour du monde.
Rouler en 900 Elefant permet de rouler différemment. Impossible de passer inaperçu auprès des amateurs. “Cagiva ? C’est quoi ? Ça existe encore ?” C’est aussi l’occasion d’accéder à un futur collector assez facilement. Mais il ne faut pas traîner. Si les 750 sont plus nombreuses, les 900 deviennent rares et leurs prix commencent à monter.
Mais aucune inquiétude, les 750 ont les mêmes qualités, moins de défaut (moteur plus souple pour faire du chemin) et sont les mêmes beautés.
Pour aller plus loin :Le Troupeau des Elefants : http://elefantriders.fr