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Yamaha GTS 1000

Yamaha proposa en 1992 la GTS 1000, sa nouvelle sport-GT, dont la particularité est d’abandonner la contraignante fourche avant pour un splendide bras oscillant. Cette machine reste aujourd’hui la seule moto de série dotée d’un monobras avant.

Le monobras avant permet de réduire la plongée au freinage, d’améliorer la rigidité du train avant et de stabiliser la moto. Par contre, cette technologie est chère et le prix de la GTS, en plus d’être équipée d’une simple chaîne et non d’une transmission à cardan, participera grandement à l’échec commercial de cette machine. Yamaha retire la GTS du catalogue en 1996, mais continuera de les distribuer en Europe jusqu’en 1998. En France, seules 1299 GTS trouvèrent preneur.

Le fameux train avant de la GTS

Posséder une GTS 1000 (autrement qu’attelée) faisait partie de mes envies motardes de longue date. Pouvoir utiliser cette machine au quotidien me faisait saliver mais je n’ai jamais franchi le cap. Je n’avais donc qu’une connaissance biaisée de la GTS, roulant qu’avec une version attelée. Alors je ne me suis pas fait prié quand j’ai eu l’occasion de rouler en solo.

Moto haut-de-gamme

Rien à dire sur la finition globale de la machine, c’est propre, bien ajusté, on sent le haut de gamme de l’époque. La moto est massive et bien proportionnée. Le monobras est vraiment bien mis en valeur et est de toute beauté. Heureusement que l’arrière est insipide car pour l’avant, on ne sais plus vraiment de quel coté il faut mieux regarder la machine : coté extérieur de jante ou coté monobras ?

L’avant est superbe avec ce monobras

Pour le moteur, Yamaha repris le bloc de la sportive FZR 1000. Le fameux Genesis 4-cylindres de 1 000 cm3 à 5 soupapes. Dégonflé à 102cv au lieu des 145cv de la FZR, il reste gorgé de couple est surtout injecté et catalysé, ce qui est une première pour Yamaha, qui annonce la GTS comme une moto « propre ».

Une fois en selle, le moteur s’ébroue dans un son feutré et doux. Il ne faut pas s’attendre à une débauche de décibels comme sur une Buell. On se lance tranquillement, avec une légère appréhension sur ce train avant. Montée avec un pneu de 120 (au lieu du 130), la direction est assez légère même si le rayon de braquage est ridicule. Une fois sur la route, le moteur pousse franchement, et on atteint très rapidement une vitesse de délinquant, bien protégé derrière la bulle. Le moteur Genesis injecté fait des merveilles à défaut d’être caractériel. Il pousse fort sur tous les rapports, permet de superbes reprises et de rouler beaucoup trop vite. Si lors de l’essai, je regrettais l’absence d’une sixième vitesse, avec un peu de recul ça limite nos ardeurs.

Par contre l’arrière n’est pas des plus réussi. Et pourquoi ne pas avoir monté de cardan ?

Le train avant est impérial sur ces belles routes aux virages rapides. La GTS est idéale pour cruiser. Néanmoins, je ne sais pas si c’est ma grande taille ou l’habitude des bracelets élargis du Méga GTS mais je me suis retrouvé trop en appui sur les poignets et ça m’a un peu gâché le plaisir de conduite. La position de conduite est en effet pas mal basculée en avant, très typée Sport-GT. Je me vois mal voyager avec, ce qui est dommage.

Rien à signaler sur les freinages, que ce soit les ralentissements ou les freinages de bûcheron. Le gros étriers avant joue parfaitement son rôle. Petite méfiance sur les modèles équipés de l’ABS, dont le boitier a une fâcheuse tendance à gripper, laissant un freinage toujours aussi efficace mais sans assistance.

Sur petites routes, en conduite « énergique », la GTS demande un engagement physique pour être emmenée. Si la moto a tendance à sous-virer en courbe à cause de son poids, le train avant est époustouflant de stabilité dans le moindre bout de ligne droite. Mettant en confiance, il permet d’ouvrir les gaz comme un sagouin en sortie de courbe et sauter jusqu’à la prochaine en grimpant sur les freins sans sentir plonger le train avant. Malheureusement, dès  que la route est mauvaise, le train avant perd cette précision, la moto se désunie et on ressent le poids de la moto.

Le coté droit est aussi pas mal

Alors au final, que penser de la GTS 1000 ?

J’attendais vraiment cet essai avec impatience et j’ai passé un bon moment. Conçue pour avaler des kilomètres à très haute vitesse, la GTS est impériale sur grand axe, même chargée comme une mule. Malheureusement pour moi, je ne me suis pas senti assez à l’aise à cause d’une position trop sur les poignets. Je ne me vois pas traverser l’Hexagone dessus, à moins d’élargir les bracelets.

Je préfère la GTS 1000 attelée à son Méga Comète qu’en version solo, où son moteur et sa rigidité couplée à une roue directrice et un panier haut de gamme en fait un attelage exceptionnel. Et étonnamment, le monobras est remplacé…

 

FICHE TECHNIQUE GTS 1000:

– Moteur : 4 Cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, injection, double arbres à cames en tête, 5 soupapes par cylindre, 1002 cc (75.5 x 56 mm), 102 ch à 9000 tr/min, 10.8 mkg à 6500 tr/min, boîte de vitesses à 5 rapports, Transmission par chaîne, Vitesse maximale 225 km/h

Partie-cycle : Cadre type Ω , Roue avant : 130/60 x 17 , Roue arrière : 170/60 x 17 , Empattement : 1 495 mm , Hauteur de selle : 795 mm , Poids à sec : 251 kg , Réservoir (réserve) : 20 litres (3 litres)

Freinage : A l’avant : 1 étriers 6 pistons YAMAHA sur monodisque. A l’arrière : 1 étrier YAMAHA sur disque ventilé.

 

Pour terminer, l’article de Bike (décembre 2006) consacrant la GTS comme la moto la plus Rare et Cool devant la Norton F1 à moteur rotatif, la Yamaha YZF-R7, la Moto Guzzi Daytona R1000 et la Ducati 900 SS FE.

 

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