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side-car soviétique

Projet Dnepr-Ural : choisir son side-car soviétique

Quand on se met sérieusement à la recherche d’un side-car soviétique, on découvre un autre univers, une manière différente d’aborder la mécanique et la route.

Ça fait longtemps que je souhaite découvrir les charmes des machines russes. Mais quand on s’approche un peu du sujet, on prend vite peur. Parce qu’avec leurs réputations de nid à emmerdes, c’est très dissuasif. Si je ne me qualifie pas d’expert en mécanique, je pense avoir des bases solides. Pourtant, en abordant le sujet, je me sens intimidé et j’approche avec humilité. En grattant un peu, on découvre un milieu de joyeux bricoleurs complètement barrés fans de leurs machines.

Et si vous trouvez que restaurer une vieille moto japonaise ou européenne c’est galère, et bien une moto soviétique, c’est pire. Alors oui, c’est rustique mais il faut aimer la corrosion, la visserie soudée, les roulements moteur bien morts et l’allumage farceur.

J’ai pas mal farfouillé sur le net, épluché des manuels techniques, appelé des passionnés. Ca m’a permis de mettre de l’ordre dans mes idées et bousculer certains aprioris.

Et pour commencer, il faut définir ce qu’est un side-car soviétique.

Si tout le monde s’accorde pour dire qu’un side-car soviétique, ça ressemble à ça, il y a quand même des subtilités

Side-cars soviétiques ou russes ?

Je ne vais pas entrer dans l’histoire passionnante de la production de moto en URSS et pour ne parler que des side-cars, il y avait KMZ (Dnepr), en Ukraine, et IMZ (Ural), en Sibérie. De cette production commencée en 1941, il faut désormais faire une distinction entre les side-cars soviétiques et les side-car russes « capitalistes » (Vladimir P. va apprécier cet article) :

  • Side-cars soviétiques : les Dnepr et Ural, d’abord machines militaires, ont été des moyens de locomotion et de labeur pour la population soviétique. Ils ont été produit par million jusqu’à la fin du bloc communiste. Il existe aujourd’hui des importateurs qui proposent ces bêtes de somme, souvent usées, à petits prix.
  • Side-cars russes : Après la chute de l’URSS, à la toute fin des années 90, IMZ-Ural a bénéficié de capitaux américains qui lui a permis de moderniser son outil de production, de fiabiliser ses side-cars et de s’adapter à un usage de loisirs. Aujourd’hui, 95% de la production d’Ural est exportée. KMZ-Dnepr (en Ukraine) n’a pas eu cette chance est a fini par disparaître du paysage. Aujourd’hui, sa production serait anecdotique.

Bien entendu, je préfère faire rouler un vieux tromblon « made in USSR » et gorgé d’histoire qu’avec un modèle trop récent et marketé à mort (et en plus, j’ai pas le budget). Et là, ça s’est vite compliqué : je pensais innocemment que depuis 1941, ça n’avais pas beaucoup évolué et que la grosse différence entre les IMZ et les KMZ, c’était que les Dnepr avaient des soupapes latérales et que les Ural étaient culbutées. Bien sûr, c’est beaucoup plus compliqué que ça.

Pour bien comprendre leurs filiations, voici une généalogie claire et facile à suivre.
généalogie ural dnepr
Les modèles de side-cars soviétiques sont nombreux

Si au premier abord, il ne semble pas facile de distinguer les subtilités mais en partant de détails aussi simple que la suspension de selle ou la forme du réservoir, on peut reconnaitre assez facilement les modèles.

Donc après avoir potassé, je pars plutôt sur un Ural M67 ou un Dnepr MT11. Pas trop anciens, leurs circuits électriques sont en 12v et leurs moteurs sont un peu plus performant.

Puis Thierry Muller, de Russian Side-Car, bouscule ces acquis. A mal grande surprise, il me conseille de partir vers un vieux Dnepr K750 à soupapes latérales. Le moteur, très rustique, est plus facile à appréhender pour une première restauration. En plus, il va se montrer plus fiable qu’un moteur Ural culbuté, la finition mécanique soviétique des années 70-80 laissant à désirer.

Il est joli ce bloc à soupapes latérales

Moteur culbuté ou à soupapes latérales ?

Parce ce qu’il faut bien comprendre que les vieux side-cars soviétiques sont à mille-lieux des standards de production de « l’Ouest ». Jusqu’au début des années 90, la concurrence n’existe pas dans le bloc soviétique. Donc pas besoin de se différencier et de se montrer meilleur que les autres. Et la qualité en pâtit forcement.

Donc il ne faut pas s’étonner d’avoir à remplacer les roulements moteur à 15000km, que les pistons n’aient pas tout à fait le même poids, que les carburateurs russes soient catastrophiques, que les tambours de frein soient excentrés et que ça rouille de partout. Sauf qu’au final, ces side-cars sont toujours là et qu’avec de l’huile de coude, ça roule. Et que visiblement, le caractère de ces chars russes rend ces engins particulièrement attachants.

Donc j’ai bien noté, pour un petit budget et une première rénovation, il faut partir sur un moteur à soupapes latérales : un KMZ K750 !

Les side-cars soviétiques sont fréquents dans cet état : pas trop mal niveau carrosserie mais le moteur mérite un gros entretien

Me voilà donc à éplucher les annonces. On trouve de tout, pour 2-3000€. Mais ils demandent tous une grosse révision mécanique et esthétique et de faire un dossier FFVE pour pouvoir les immatriculer en France. Et finalement, j’ai du mal à me décider, je tergiverse : est-ce que c’est vraiment une bonne idée d’avoir un char russe démonté dans le garage ?

Le projet est en stand-by jusqu’à ce qu’un ami s’intéresse à un 8.103 des années 90, abandonné dans un garage à 50 km de la maison…

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