Première représentante d’une dynastie de routières polyvalentes, la XJ 650 est pourtant née pour être la sportive 4-temps de Yamaha.
A la fin des années 70, avec le succès de la XS 1100, Yamaha décide d’en proposer une déclinaison mid-size, plus accessible, tant en gabarit qu’en prix, mais tout aussi performante et haut de gamme. Débarquée en 1980, la XJ 650 est un véritable succès critique.
La XJ 650 a été très appréciée en Allemagne
Il faut dire que la marque aux diapasons a préparé le terrain. Son look est racé, très proche de la crapuleuse RD350LC (type 4L0), qui est présentée la même année. Avec cette ressemblance, Yamaha veut laisser le choix entre sportive 2T et 4T. Donc en plus de cette belle partie-cycle, il faut un moteur capable de propulser les 220kg de la XJ 650 à 200 km/h. Parce que si le plumage est important, le ramage fait la sportive.
La XJ 650 offre donc un moteur compact et puissant. Les ingénieurs ont déplacé l’alternateur derrière les cylindres et pour gagner encore un peu en largeur, le pignon de la transmission primaire est directement taillée dans une masselotte du vilebrequin. Résultat : un moteur étonnamment compact, unique pour un 4-cylindres à l’époque.
Yamaha termine d’enfoncer le clou en ajoutant un allumage électronique et des carburateurs à dépression. En sortant 73 cv, le 4-pattes est le plus puissant de sa catégorie, en prenant 9 cv à la concurrente de l’époque, la sportive Z 650. Pour donner un ordre d’idée, une Suzuki GSF 600 Bandit de 1995 sort la même puissance.
De sportive à routière
Donc au début des années 80, en atteignant les 200 km/h avec une moto 4T de 650 cc, Yamaha met une claque à la concurrence, et surtout à Kawasaki.
A partir de 1982, ders versions noires et bleues seront également proposées
Mais le moteur étant reconnu un peu pointu et plutôt creux en bas, Yamaha va le civiliser dès 1982 en installant le système YICS. Il s’agit d’une astucieuse liaison des quatre conduits d’admission sur la culasse qui permet d’améliorer le couple et la souplesse à bas régime au détriment de la vitesse de pointe qui passe à 185 km/h. Ce qui est largement suffisant surtout que la moto devient bien plus sympathique pour rouler au quotidien.
Et avec cette douceur couplée à un cardan, une position confortable et une fiabilité à toute épreuve, la petite sportive se voit coller une étiquette de routière.
La première d’une dynastie de routières
Née sportive, la XJ 650 est finalement la première d’une dynastie de sport-GT reconnues, qui sans faire de vague, ont conquis l’esprit des roules-toujours.
Dès 1981, la XJ 650 est épaulée d’une XJ 400 (40 cv) et d’une XJ 550 (58 cv) dépourvues de cardan mais tout aussi crapuleuses. La même année, débarque la XJ 750 Seca. Mais ce modèle, dessiné pour les Etats-Unis, ne rencontre pas un succès retentissant en Europe.
Les années 80 étant la décennie des expérimentations, Yamaha propose aussi en 1982 une XJ 650 Turbo pour faire face à la Honda CX 500 Turbo et à la Suzuki XN85. Mais avec un look d’avion de chasse, un prix beaucoup plus élevé pour 15 petits chevaux de gagnés, la XJ 650 Turbo ne connu qu’un succès d’estime. Mais désormais, c’est un vrai collector.
Affinant son concept de sport-GT, Yamaha propose dès 1983 l’indéboulonnable XJ 900 puis sa déclinaison en 750 cc. 1984 marque la fin de la XJ 650.
Cette même année, sur la base technique de la XJ 550, est lancée la XJ 600, une sportive-soft au charme indéniable.
Véritables cartons, les XJ 900 et 600 ne sont remplacées qu’à partir de 1992 par les XJ Diversion, modèles qui n’ont plus grand chose à voir techniquement et qui abandonnent définitivement les prétentions sportives des XJ.
Il faut attendre 1996, pour revoir un moto proche de l’esprit XJ 650. La XJR 1200 montre ainsi ses muscles dans une partie cycle élégante et classique.