Après la vente de Ducati, Cagiva a souhaité se relancer sur le marché du roadster. La marque italienne proposera en 2000, un “bitza” italo-japonais bien brutal. Une moto qui a tout pour plaire, avec le bicylindre de la TLS et une partie cycle signée MV Agusta !
Que la Raptor ressemble à la Monstro n’est pas troublant quand on sait que la Ducati sort également du Cagiva Research Center. C’est Miguel Angel Galuzzi, le dessinateur de la Monstro, qui a également créé la Raptor.
N’ayant plus accès aux blocs Ducati, et plutôt que de créer un nouveau moteur, Cagiva choisi le fabuleux bicylindre de Suzuki afin de motoriser sa nouvelle monture. Quoi de mieux que ce moteur en L, réponse japonaise au succés du bicylindre Ducati ? Un moteur puissant, rageur et fiable qui a déjà fait ses preuves avec les TL1000S et R. Ce bicylindre de 996 cc, ouvert à 90°, annonce 105 chevaux à 8 500 tr/min et un peu moins de 10 mkg de couple. (D’ailleurs, il équipera également le dernier trail de Cagiva, la Navigator 1000.).La Cagiva Raptor 1000 est ainsi sortie en 2000, en même temps que sa petite sœur de 650 cc, équipée du bicylindre de la Suzuki SV 650.
Pour en revenir à la partie italienne, le cadre est un treillis tubulaire du plus bel effet, siglé MV Agusta (pour rappel, Cagiva est devenu MV Agusta en 1997). Au bout d’une solide fourche inversée, le freinage est assuré par deux disques de 298 mm pincés par des étriers à quatre pistons Brembo. A l’arrière, un Brembo double piston pince un disque de 220 mm.
Cagiva présentera également la V-Raptor, déclinaison équipée d’un carénage tête de fourche au look un peu particulier et en 2002, la X-tra Raptor sera une édition limité et haut de gamme.
Disons le tout de suite, malgré des essai unanimes, la Raptor ne rencontrera qu’un succès d’estime. La moto est pleine de qualité mais l’image de la marque et son réseau commercial n’aidera pas le modèle à se faire une place au milieu d’un marché très concurrentiel.
En plus, la Raptor est un roadster pur et dur. Service minimum ! Même pas de poignée pour le passager, ce dernier à le droit à une petite sangle de selle ! Mais niveau look, avec une ligne vraiment courte, trapue et agressive, on se doute que la moto est là pour nous secouer. Esthétiquement, c’est une réussite.
Bon, mon 1m95 s’est senti à l’étroit immédiatement. La moto est courte, la selle est basse, je ne sais pas trop comment mettre correctement mes jambes. Le twin s’ébroue dans le son rageur des deux Mivv titane remplaçant avantageusement les “jolis” pots d’origine. La qualité japonaise se fait sentir jusque dans la prise des commandes. Ce moteur, souple capable de descendre à 2 000 tr/min en 6ème sans cogner sera un compagnon très agréable au qutidien… dans la partie-cycle du V-Strom ! Parce que ce que ce moteur demande ici, c’est de cravacher ! Avec une démultiplication très courte et un moteur bourré de couple, la moto est violente, tout le temps !
Et la partie-cycle est royale et sécurisante. La moto est très joueuse, vive, ne bouge pas, quelque soit le rythme. Couplée au baril de poudre qui lui sert de moteur, la Raptor est une moto ébouriffante. Il faut vraiment prendre ses marques avant d’ouvrir, surtout avec une vitesse de croisière se stabilisant entre 140 et 160 km/h.
Je n’ai pas réussi a faire de cette moto une bonne compagne (marrante) au quotidien. Avec une “personnalité” trop affirmée et une consommation d’essence à la limite du raisonnable, j’ai préféré renoncer. Mais avec un caractère de teigne, une esthétique réussie et tape à l’œil, la Raptor mérite tout votre intérêt. D’ailleurs, si j’en parle aujourd’hui c’est que sa côte à l’air de remonter. Signe qu’on reconnait enfin ses qualités ?
